Redacción: La Tabla/Plataforma de Periodismo de Datos 15 FEB 2026
Un cargamento de un millón de barriles de crudo pesado y extrapesado venezolano, embarcado en el terminal de Jose (estado Anzoátegui) alrededor del 11 de febrero, se encuentra desde este mediodía (hora venezolana) a punto de iniciar el cruce del estrecho de Gibraltar, según los datos de seguimiento marítimo de MarineTraffic.
El buque tanquero POLIEGOS (IMO 9746621), fletado por la comercializadora global Vitol, navega con rumbo 83° y una velocidad de 12.6 nudos, con un calado de 17.2 metros que confirma su plena carga. Aunque su destino declarado es la refinería de Saras en Sarroch, Italia, unos 200.000 barriles —el 20% del cargamento— serán posteriormente despachados a la refinería de Bazan Group en Haifa, Israel, donde se convertirán en bitumen y asfalto para proyectos de infraestructura vial.
Lo que hace extraordinaria esta operación no es solo la logística, sino la química: el crudo de la Faja del Orinoco es considerado mundialmente como materia prima de primera calidad para producir asfalto, justo el material que Israel necesita para pavimentar las nuevas carreteras de seguridad en Cisjordania y las futuras calles de una Franja de Gaza en reconstrucción.
Un cargamento en movimiento: la ruta del POLIEGOS
A esta hora, el tanquero POLIEGOS surca las aguas cercanas al estrecho de Gibraltar, el paso estratégico que conecta el Atlántico con el Mediterráneo. Los datos de MarineTraffic confirman que la nave partió del terminal de José (VE JOT) , el principal puerto de exportación de crudo pesado venezolano ubicado en el estado Anzoátegui, con destino declarado a Sarroch, Italia (IT PFX) , donde opera la refinería de Saras, una de las más grandes y complejas del Mediterráneo .
La refinería de Saras en Sarroch tiene una capacidad de procesamiento de 300.000 barriles por día y un índice de complejidad Nelson de 11.7, uno de los más altos de Europa . Esta instalación está diseñada precisamente para procesar crudos pesados y extrapesados, que representaron el 40% de sus materias primas en 2023 . Allí serán descargados 800.000 barriles del cargamento venezolano.
Los restantes 200.000 barriles serán separados y enviados desde Italia hacia la refinería de Bazan Group en Haifa, Israel, una instalación con capacidad de 197.000 barriles por día que cubre más del 70% de la demanda local de productos refinados .
Bazan está específicamente equipada para producir bitumen, el insumo base del asfalto, y el crudo pesado venezolano es especialmente apto para este fin.
Cuestión de química: por qué el crudo venezolano es insustituible
Para entender por qué un país a más de 10.000 kilómetros de distancia prefiere el crudo de la Faja del Orinoco, hay que mirar la composición molecular. El bitumen no se obtiene de cualquier petróleo; proviene de la fracción más pesada de la destilación del crudo, rica en asfaltenos y resinas, que son las moléculas que le dan al asfalto sus propiedades adhesivas, su durabilidad y su resistencia.
La Faja Petrolífera del Orinoco, descubierta en 1936, es la acumulación más grande de petróleo pesado y extrapesado del mundo, con reservas estimadas originalmente en 1,36 billones de barriles y reservas probadas certificadas por la OPEP de 303.000 millones de barriles, las mayores del planeta . El crudo de la Faja tiene una gravedad API que oscila entre 8° y 16° (en la escala donde valores más bajos indican mayor densidad), lo que significa que es viscoso, con aspecto de alquitrán y excepcionalmente rico en los componentes que forman el bitumen .
Este crudo «asfáltico», como lo describen los expertos, produce un alto rendimiento de residuos en la destilación, exactamente lo que se necesita para maximizar la producción de asfalto. Un crudo liviano, como el West Texas Intermediate (WTI) de 38-40° API, rinde principalmente gasolina y diésel, dejando muy poco residuo aprovechable para bitumen.
El venezolano, en cambio, es ideal para refinerías como la de Bazan, que están configuradas para convertir ese residuo en productos de alta calidad para carreteras e impermeabilización.
No es casualidad, entonces, que Israel recurra al crudo venezolano. La refinería de Haifa fue diseñada originalmente para procesar crudos livianos de Irak en 1944, pero su alta complejidad técnica (índice Nelson de 9) le permite hoy procesar eficientemente los pesados venezolanos .
Y lo hace porque el resultado es un asfalto de primera calidad, el mismo que pavimenta carreteras en Europa y que ahora se necesitará en los territorios palestinos.
Carreteras en Cisjordania: las cifras de la expansión
Aunque no existe un desglose público de cuántos kilómetros de carreteras se construirán ni cuánto asfalto se requerirá, hay datos concretos que permiten dimensionar el proyecto. Según datos de la organización Paz Ahora, citados por la BBC, el gobierno israelí ha aprobado la construcción de 3.401 nuevas viviendas en el asentamiento de Maale Adumim, en la zona conocida como E1, al este de Jerusalén . Este plan, congelado durante más de 20 años por presión internacional, ha sido reactivado y contempla un aumento del 33% en el tamaño de ese asentamiento .
El proyecto de infraestructura asociado incluye la llamada «carretera del apartheid» o «Tejido de la vida», un sistema vial segregado que, según Paz Ahora, creará rutas separadas para colonos israelíes y palestinos en Cisjordania.
La construcción de estas carreteras, que conectarán asentamientos y facilitarán la movilidad de los colonos, requiere cantidades significativas de asfalto. Aunque no se ha publicado la longitud total proyectada, el gobierno israelí ha destinado un presupuesto de 125 millones de shekels (unos 35 millones de dólares) para la «pavimentación de carreteras de seguridad» en los territorios ocupados.
Gaza: una reconstrucción de 70.000 millones de dólares
En la Franja de Gaza, la escala es todavía mayor. Según una evaluación conjunta de Naciones Unidas, la Unión Europea y el Banco Mundial, se necesitarán alrededor de 70.000 millones de dólares para reconstruir el territorio tras dos años de guerra.
Solo en los primeros tres años se requerirán 20.000 millones para iniciar las operaciones a gran escala .
La destrucción en Gaza alcanza el 84% del territorio, y en algunas zonas como la ciudad de Gaza llega al 92% . Esto significa que millones de toneladas de escombros deben ser retiradas —81.000 toneladas ya han sido removidas, equivalentes a unos 3.100 camiones— y que cada kilómetro de calle, cada carretera y cada acceso deberá ser reconstruido desde cero .
Aunque los planes de urbanización, definidos como un «complejo inmobiliario de alta gama», no aparecen en los informes oficiales de la ONU, es innegable que cualquier reconstrucción de esa magnitud requerirá cantidades masivas de asfalto. Y allí, nuevamente, el crudo venezolano tiene un papel protagónico.
La cadena comercial: Vitol, las licencias de EE.UU. y el dinero en cuentas fuera de territorio estadounidense
Es crucial precisar un punto que ha generado confusión: Venezuela no le está vendiendo petróleo directamente a Israel. El gobierno de la presidenta encargada Delcy Rodríguez ha calificado como «fake news» cualquier información que sugiera una relación comercial directa entre Pdvsa y la empresa israelí Bazan Group. Y técnicamente, tienen razón.
El crudo que viaja en el POLIEGOS fue adquirido por la comercializadora global Vitol, una de las mayores traders de petróleo del mundo, que recibió una licencia individual del gobierno de Estados Unidos para comprar crudo venezolano .
¿Por qué necesita una licencia de EE.UU.? Porque desde diciembre de 2025, la administración de Donald Trump impuso un bloqueo naval a Venezuela que impide la libre comercialización de su petróleo . Las fuerzas estadounidenses controlan de facto las aguas territoriales venezolanas y los cargamentos que salen del país.
Lo que ha hecho la administración Trump es autorizarse a sí misma para vender el petróleo venezolano como si fuera propio, mediante un sistema de licencias otorgadas a compañías como Vitol, Trafigura y Chevron . El dinero proveniente de estas ventas, según ha ordenado el propio Trump, es depositado en cuentas fuera de Estados Unidos y entregado bajo condiciones al gobierno venezolano que ha aceptado tales términos.
En enero de 2026, las exportaciones venezolanas aumentaron a 800.000 barriles diarios desde 498.000 en diciembre, y se espera que los comercializadores revendan ese crudo en Europa y Asia .
Por lo tanto, el envío de 200.000 barriles a Israel no es una decisión de Venezuela, sino una operación de reventa de Vitol, que compró el crudo bajo licencia de EE.UU. y ahora lo está redirigiendo al mercado israelí.
Es correcto el desmentido del gobierno venezolano en cuanto a que no hubo una venta directa ni autorización expresa de Pdvsa para ese destino. Pero el crudo, efectivamente, es venezolano y terminará en Haifa.
Contexto histórico: cuando Venezuela sí le vendía directamente a Israel
Esta operación actual, aunque indirecta, tiene un precedente histórico significativo. Durante los años 90, Venezuela mantuvo una relación comercial fluida y directa con Israel. En esa década, Pdvsa suministraba a la refinería de Haifa un volumen estimado entre 15.000 y 25.000 barriles por día de crudo pesado, similar al de la Faja del Orinoco.
Hacia finales de los 90, las ventas anuales llegaron a rondar los 5 millones de barriles al año, cubriendo aproximadamente el 15% al 20% de las necesidades de importación de crudo de Israel. En 1993, por ejemplo, se firmó un contrato para suministrar 2,5 millones de barriles en un período específico.
Es importante señalar que estas cifras no son estables ni definitivas —los registros históricos tienen vacíos— pero muestran una tendencia clara: Israel ha sido un cliente tradicional del crudo pesado venezolano, precisamente por su idoneidad para producir asfalto.
La diferencia con la operación actual es el intermediario y el control. Antes era una venta directa de Pdvsa a Israel; ahora es Vitol, bajo licencia de EE.UU., quien decide el destino final.
Por qué las refinerías del mundo (y de Israel) necesitan crudo pesado
Un dato clave que explica todo este movimiento es que las refinerías no son todas iguales, y las que pueden procesar crudo pesado tienen una ventaja estratégica. En Estados Unidos, por ejemplo, las refinerías de la Costa del Golfo (como las de Valero Energy y Marathon Petroleum) fueron equipadas hace décadas precisamente para procesar crudo venezolano . Ese crudo, por ser más viscoso y difícil de manejar, suele ser más barato que los livianos, lo que representa una oportunidad de negocio para las refinerías que tienen la tecnología para procesarlo .
La refinería de Saras en Sarroch, donde llegará primero el POLIEGOS, tiene una configuración similar: su índice de complejidad Nelson de 11,7 y sus unidades de conversión profunda (craqueo catalítico, hidrocraqueo, gasificación de residuos) le permiten procesar crudos pesados y extrapesados obteniendo productos de alto valor . Lo mismo ocurre con la refinería de Bazan en Haifa, que aunque originalmente diseñada para livianos, ha evolucionado para procesar una amplia gama de crudos gracias a su complejidad técnica .
El crudo pesado venezolano no es un problema: es una oportunidad para las refinerías que saben aprovecharlo. Y en el caso del bitumen, es directamente la mejor opción.
Conclusión: un viaje de 10.000 kilómetros con destino al asfalto de Oriente Próximo
Mientras el POLIEGOS cruza esta noche el estrecho de Gibraltar, lleva en sus tanques no solo un millón de barriles de crudo, sino también una historia geopolítica compleja.
Ese petróleo, extraído de la Faja del Orinoco, refinado parcialmente en Italia y luego enviado a Israel, se convertirá en el asfalto que pavimentará carreteras en Cisjordania —facilitando la expansión de asentamientos y la movilidad de colonos— y, eventualmente, las nuevas calles de una Franja de Gaza en reconstrucción.
Las cifras son elocuentes: 70.000 millones de dólares para reconstruir Gaza, 3.401 nuevas viviendas en Maale Adumim, 125 millones de shekels para carreteras de seguridad, 200.000 barriles de crudo venezolano en camino. Detrás de cada número hay una realidad: el petróleo pesado de Venaaaezuela, por su composición química única, sigue siendo un recurso estratégico codiciado en los lugares más remotos, tanto física como políticamente.
Y aunque el gobierno venezolano desmienta haberlo enviado directamente a Israel, la realidad logística es que ese crudo —propiedad de Vitol, autorizado por EE.UU., pagado en cuentas fuera del país— llegará a Haifa y se convertirá en carreteras. Las carreteras que, en Oriente Próximo, siempre son también caminos políticos.
Advertencia metodológica: Las cifras sobre kilómetros de carreteras en Cisjordania y volumen exacto de asfalto requerido para Gaza son aproximadas, basadas en los presupuestos aprobados y las estimaciones de daños de Naciones Unidas, ante la ausencia de planes de infraestructura detallados publicados oficialmente.
